AAR Corp.

一门体面的航空售后生意,但护城河是窄的、靠周转和关系吃饭,不是我愿意付高价的那种特许经营权。

MRO 与零件分销本质是高周转、低利润率(经营利润率个位数)、资本占用在库存上的生意,转换成本有限、客户握有议价权,谈不上宽护城河。政府物流合约有粘性但靠续标、利润薄。当前估值不便宜、安全边际不足,owner earnings 被库存和并购整合消耗,只算平庸生意。

看得懂,就是一门没什么定价权的中间商加修理铺生意,十年还在但赚不了大钱。

商业模式缺定价权——零件分销与 MRO 受制于航司和 OEM 两头,利润率薄、要靠库存周转和不断并购堆规模,不是我要的'躺着收钱'的好生意。文化看不出不本分,管理层算稳健,但模式天花板就在那,再便宜也不构成重仓理由。

新机交付荒把老飞机留在天上,USM 和部件修理是真在被'每一架延寿的飞机'喂的瓶颈,但它是宽货架不是单点卡脖子。

下游量产洪流的逻辑成立:Boeing/Airbus 交付延迟 + 退役放缓 = 在役机队老化,每一架延寿飞机都吃 MRO 工时和旧件库存,需求是结构性的、钱确实在涌。但 AAR 是分销商加修理网络、货架很宽,不满足'供应商极少+替代护城河+每单位产出都必过它 BOM'的真瓶颈四件套——别人也能修、也能卖件。故按信念地板:有量产洪流但非不可替代单点,落 worth watching;须提示这是顺周期主题票、随客流/利率波动大。

航空售后是结构性顺风的高质量载体,边际在改善,但它是稳健复合票、不是流动性大潮里弹性最猛的那匹马。

大趋势顺风:全球客流恢复 + 新机交付荒迫使机队延寿,直接推 MRO/USM 这条边际向上的链,催化清晰(交付延迟、退役放缓、Triumph 部件支持并表)。赔率谈不上极度不对称——估值已部分反映、弹性温和,作为表达'机队老化'宏观判断的载体只配标准仓,趋势若随客流或利率反转就减。

资金在悄悄进、机构持仓扎实,情绪在偏暖但还没狂热,属于顺风可顺、不拥挤的那一档。

盘口看是机构主导的中盘工业票,航空售后景气带来温和资金流入与卖方上调,情绪位置在中段偏暖、远未到逼空式过热,拥挤度不高。但缺乏散户狂热与强催化预期差,弹性有限;一旦客流数据或宏观转弱,顺周期情绪反转很快,只能顺势不宜追高。