Rush Enterprises Inc. Class B

卖卡车是体面生意,但它本质是个高度周期、靠厂家授权吃饭的经销商,不是我要拿十年闭眼睡的那种特许经营权。

护城河窄而非宽:经销网络密度和后市场(零部件+维修+租赁)确实带来一定黏性和ROIC韧性,但新车销售随Class 8卡车订单周期大起大落,且命脉系于Peterbilt/International的授权合同,定价权在上游OEM手里。资产负债表背着大量地板融资和租赁存货,资本密集。当前估值不算贵,但在卡车周期高位附近用周期峰值利润去算安全边际是危险的——我宁可观察,这不是非买不可的伟大生意。

后市场那块是真好生意、现金流稳、管理层本分务实,但整体商业模式被新车周期稀释了,我得在周期下行被错杀时才敢重仓。

Rush家族控盘、经营专注几十年、不乱讲故事不乱扩张,本分这一关过得去。商业模式上零部件与服务的复购属性接近'卖水',比单纯卖整车的生意好一截。但价格在我这虽最不重要,商业模式天花板和周期性决定它够不上'顶级好生意·重仓'的标准——属于看懂了、愿意在周期底部合理价分批买的二线好生意。

这是产业链最下游的零售触点,不是任何环节的卡脖子瓶颈,我抠供应链微观稀缺性的打法在这里无处下嘴。

它处在商用车价值链的最末端——分销与售后,上游真正稀缺的是发动机、变速箱、半导体和钢的产能,Rush只是把OEM造好的卡车铺出去。50亿市值也谈不上被错杀的冷门小盘,流动性和覆盖度都正常。没有可被供需错配重新定价的微观瓶颈,不在我的猎物清单里。

它是押注货运周期、基建/再工业化资本开支和卡车换装周期的高弹性载体,宏观顺风时贝塔很猛,我会顺势但带止损。

自上而下看,Class 8卡车需求是工业资本开支和货运量的杠杆代理,2024年正处于EPA新排放法规前的预购与货运回暖的交叉点,流动性与制造业回流主题对它是顺风。作为周期弹性载体它赔率不对称地偏多头,但一旦货运指标和卡车订单见顶回落,这种高经营杠杆的标的会被迅速重定价——所以是标准仓位、紧盯ISM/吨英里/订单拐点,不是满仓。

这票盘口冷清、没有叙事、没有散户故事,B股流动性更差,机构沉默持有,博弈层面没什么可埋伏的火药。

RUSHB是低关注度的工业周期股,没有期权gamma挤压、没有社媒热度、不是13F明星抱团或议员交易的对象,B股相对A股成交更稀薄、折价波动。资金面既不极度冰点也不拥挤,属于温吞被动持有状态,缺乏情绪或资金流向上的不对称催化,从纯博弈角度没戏。